就要吊打奥迪Q3 这款24万的“合资”紧凑SUV到底有多牛

相信国内“新品牌”的关注度，就非长城的高端品牌WEY和属于吉利控股集团的Lynk&co领克莫属。虽然都是品牌内走中高端路线的副牌，不过相比于属于更纯正自主品牌、已经推出了两款产品的WEY来说，Lynk&co的背景就有点复杂。手上掌握着吉利和Volvo两大品牌的吉利控股集团，Lynk&co属于两大品牌之间联姻的产物，也是收购Volvo后最大的一步棋。严格来说，Lynk&co的性质更属于合资品牌,也弥补了Volvo和吉利两大品牌之间中级产品的断层。

于是，Lynk&co领克的第一款产品领克01，也变得相当耐人寻味。与Volvo共同开发，和新一代XC40共用全新开发的CMA平台，就已经足够抓住市场观望者的眼球。随着Lynk&co正式宣布领克01预售价格为17-24万元的同时，我们也来到了位于江苏盐城的中汽联试车场，赶在上市之前先体验领克01的实力。

  同级最短刹车距离  

对安全性的高要求一直都是Volvo品牌最值钱的部分，因此这多多少少都惠及了领克01。包括“同级最短100-0刹车距离，同级最高标准行人识别的AEB系统，全球首个使用esp9.3高动态版的量产车”等主动安全部分是这次试驾会中让各位媒体老师对领克01印象最深刻的部分。

实际在场地实测100-0刹车表现时，虽然整个刹车点头的姿态领克01相比其他三个性能对比车型（途观L、Lexus NX、奥迪Q3）更夸张一点，不过始终保持最短的刹车距离和极稳定的多次刹车表现都表现得相当硬气。平均刹车距离在34米出头，相比其他同型号同尺寸轮胎的对比车型来说都少了2-5米的距离。考虑到试驾场地当天地面为干净高抓地力的粗沥青路，估计一般道路刹车表现上差距会更明显一些。

  ACC自适应巡航和带行人识别AEB   

ACC自适应巡航系统是不少中高端产品都开始普及的配置，除了实用性的需求以外，更是向自动驾驶系统的过渡。不过由于ACC自适应巡航很多都是“解放脚部”的，因此AEB自动紧急制动系统就在ACC自适应巡航中显得很重要。

相比其他ACC自适应巡航只能在30公里以上才可以工作，30公里以下就会自行退出。领克01的ACC自适应巡航能够适应30公里以下时速的走走停停工况。功能开启只需要超过30公里时速就可以激活，同时在停车超过3秒之后需要人为踩一下油门来激活跟车功能。这样做主要是设立一个功能启动的门槛，以避免“车子自动跟人家跑了”的意外状况。因此相比于现在主流的自适应巡航系统更符合城市使用的需求。

而AEB自动紧急制动系统也是重点之一。领克01的AEB系统可以适应从30-180公里以内的范围都能启动，并且车速差距在40公里/小时以内均可以实现避免碰撞功能。除了领克01本身较强的刹车性能以外，其控制逻辑相信也在同级产品里面有较高的水准。在场地测试中，和途观L相比，领克01在40公里/小时以下基本都可以实现避免碰撞固定物的功能，而途观L则只能降低车速降低碰撞损失。虽然说能够避免碰撞固然是有更高的标准，这也是不同厂家对于AEB不同开发取向的原因。

  2.0T动力偏弱  

作为一台定位于20万上下的紧凑型SUV，领克01暂时只提供一个输出版本的2.0T直喷引擎，使用了燃油二次喷射技术和中置缸内直喷技术。按照官方这一副名为VEP4的2.0T直喷发动机技术来源为Volvo的Drive-E系列。在4700rpm输出190匹最大马力，在1400rpm-4000rpm输出300牛米最大扭矩。从账面上看，这是一副偏向中低转速发力的引擎，最大扭矩的发力区间也比其他同类型竞品的2.0T引擎要早。百公里加速时间为7.7秒，表现中规中矩。

动力系统方面最值得注意的就是变速箱。除了前驱版本的领克01搭载一副Volvo也同时在使用的爱信6AT变速箱以外，四驱版本搭载一副7速DCT双离合变速箱。领克表示，这副7DCT湿式双离合变速箱是由Volvo主导，联合吉利在瑞典开发的变速箱。离合转换通过电机驱动，据称传动效率高达97%为全球第一，并能支持插电混合动力PHEV和非插电式HEV。承受扭矩330牛米略高于6AT的300牛米，厂家表示这是为了在四驱版本上能够支持2.0T引擎的短时间OverBoost功能。这款变速箱的推出代表着之后Lynk&co乃至吉利和Volvo的车型均有可能搭载这副变速箱和衍生系列。

实际在场地试驾时，这副2.0T的引擎相当容易“入口”，加速感并不算凌厉。7DCT的换挡较平顺，表现已经及得上主流合资品牌的双离合变速箱，和爱信6AT变速箱的换挡表现相仿。由于试驾时间实在太短无法对整体动力表现作更详细的体验，只是感觉到搭载相同引擎的前驱版本比后驱版本动力来得更直接，动力感觉也更好，估计是少了四驱系统的的拖累。

  操控稳健，ESP掌控力过强  

底盘方面，领克01也作出了很多针对铺装道路的调校。譬如高侧向刚度的前悬架和前后副车架设计提升整体车身反应，较大的后轮倾角补偿让倾侧时也能保证后轮较好的抓地力，低转向传动比提升方向的精准和敏感程度，235/50R19的马牌CSC5 SUV轮胎提升干湿地抓地力。甚至后轮避震使用了更倾向于性能取向的单桶避震器，拥有更大的活塞和储油量，提升避震阻尼稳定性和反应，从而提升轮胎的贴地能力。再加上来自博格华纳的四驱系统和的ESP 9.3系统，对操控性的要求在非性能取向的SUV里面已经相当高标准。

为了表现领克01的操控性能，厂家特别在试驾场地设立了金卡纳场地，并在类似赛道的干操控路让大家体验了一下。试驾时感觉到车架的刚性的确不俗，且由于方向盘转向比比较大，中位保持能力强，操控相对其他竞品SUV来说会灵敏一点。不过由于始终需要注重舒适性的缘故，悬挂支撑性还是稍嫌不太够。特别是刹车性能较佳，因此点头的现象也比较严重。前轮即使用上235/50R19的CSC5轮胎，转向不足还是颇明显。四驱版本的操控会更中性一些，整车的姿态会显得更理想。

最后还是要说一下这台车的ESP系统。领克01采用博世的ESP 9.3系统，使用四核处理器双线程控制，减压速度10cc/秒，刹车距离更短更快速，对于车体出现轨迹偏离等动作时修正速度也更强更快。在实际试驾中会感觉这套ESP系统的确控制力非常快速且强，但控制逻辑有点太简单粗暴。对于一般的转向不足这套ESP并没有任何作出干预的感觉，但是当后轮出现轻微滑移的趋势时，这套ESP系统会立即介入。除了大幅降低引擎输出以外并进行大力刹车，反而导致整台车的行驶轨迹被破坏，出现整体往外“滑移”的状况。介入感非常强且霸道，驾驶员在ESP介入的时候基本上无法做任何的控制，包括踩油刹车和转向修正，体验并不好。虽然理解这是为了安全的设置，不过在一些路况复杂的路面反而可能会导致出现一些不可预知的情况。因此这套ESP 9.3系统还望厂家作出一些更细致的调整。

   内饰简练，空间偏小   

这次的领克01是属于试装车，厂家表示一些内饰细节上还会有一定改变。而对于笔者的最大感觉就是车内的质感相比传统自主品牌来说有了相当大的提高，设计较简洁，按钮的设计也很有讲究，综合来说比较讨好。特别是全液晶仪表和中控屏的UI设计相当不错，已经属于国内自主研发车型中相当高水准的表现。空间在紧凑级别的SUV来说并不很有优势。前座的设计类似于运动车型上的桶椅，特别特意使用了一些不同的面料来提升防滑性和包裹性，不过对于后排视野来说会影响相对较大，较高的腰线设计也会让后排稍压抑，所幸有全景天窗来增加一点开阳感。NVH表现尚可但路噪稍大，估计是由于轮胎太偏重干地抓地力而胎块较大的原因。

吐槽一下排挡的设计。由于P挡按钮只有挂挡而没有释放的选择，需要行车要将电子挡杆拉两次完成P-N-D的转换。同时手动模式并不是习惯的前后拨而是左右拨的设计，操作有点别扭，需要一定时间去习惯。在试装车上我们也看到了提供越野、节能、运动和舒适模式的切换，估计越野模式也只是四驱车型的配置。

  合资的品质=合资的价格？  

Lynk&co自发表以来，国内外消费者对其关注度都非常高。而领克01的最终推出，对这个品牌的质疑和憧憬都终于落地而回归到产品之上。虽然只经历了一个非常短暂的体验活动，不过已经通过领克01大概了解到Lynk&co的一个品牌取向。笔者其实不太喜欢用“自主品牌已经是很好表现”这种说辞，毕竟车的好坏不应该以是否自主品牌来作双重标准。单以产品力来说，是一台开起来颇欧洲化的车型，和吉利品牌的产品表现相比层次更高一些。不过只以Volvo来做品牌背书显然力度不太够，品牌溢价的能力也并不足，因此普遍反映现在的预售价格高于预期，相比之下长城WEY就来得更踏实一些。最后，对于偏弱的动力，官方表示高功率版的2.0T引擎也是会有的，不过价格就自然呵呵呵了。另外，以后还会有领克02、03等车型推出，变速箱除了现在的6AT和7DCT以外，还会加入8AT等主流变速箱。而至于Lynk&co将来的走向如何，还要等车型正式发售才说得清，到时候会再为大家作更详尽的试驾报告。

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