首试！帅爆无死角的最美大众，开起来够不够高级？

早在21世纪初，大众的套娃家族式设计便为人诟病，意识到问题所在的“大众教父”费迪南德·皮耶希意欲通过一款Passat CC（帕萨特B6轿跑版）改变外界看法。于是乎，第一代CC应运而生。

高挑腰线、俯冲姿态，鬼魅却不失典雅，辅以无框车门和Coupe身段，不折不扣的“最美大众车”，让人遗忘了其“Passat”的海外前缀。

好评如潮之际，初尝甜头后的CC迫不及待将中期改款事宜提上日程。而正是这次改款，让CC颓势不止，走向下坡路。

过于强调轿跑元素的中期改款CC，在设计层面用力过度，颇有阿谀谄媚的意味，最终沦为名副其实的“轿跑版帕萨特”。

在教授眼里，大众品牌在设计方面始终是千篇一律、稳中求变的代表。中庸、扎实，受众面广，但谈不上惊艳。

（新CC设计雏形——Sport Coupe GTE）

直至全新一代CC悄然而至。一汽-大众全新CC于2018北京车展与国内消费者初次见面，并有望于8月底正式上市。

新CC给教授第一感觉是赏心悦目，一时难以细数与上代车型在细节上的具体差异，也不知这优雅美感、曼妙身姿从何而来，唯独能肯定它并未丢失大众独有的设计调性，发自内心感觉它很唯美。

车灯俨然成为汽车设计的重中之重，深谙于此的CC自然不甘人后。日行灯和转向灯集成在大灯灯组内，灯腔内部精致的纹路不禁让教授联想起《日本浮世绘》中的粗眉武士，与对向来车怒目相视。

车身尺寸方面，长/宽/高：4862（R-Line套件为4864）/1870/1447mm，原汁原味的Arteon引入国内，并未进行接地气的家长，轴距长度为2841mm。

后视镜采用金属银漆面涂装，即与奥迪性能车型一脉相承的“银耳朵”，CC具体动态表现能否对得起这身价显赫的性能标签？暂留悬念，下文分解。

新CC拥有着同级罕见的丰腴翘臀，符合Coupe作风。也对，超车后需要让后车看到一个如此性感的高冷姿态。与后备厢盖融为一体的“小鸭尾”营造视觉效果的意义远超其所提供的下压力。

扁平的尾灯轮廓与扁长的排气口造型上下呼应，高亮的横向镀铬饰条烘托着硕大的大众Logo，好不唯美。掀背式后备厢设计与细长高位刹车灯颇有几分奥迪A5的韵味。

全新CC与高尔夫、帕萨特同样采用大众最新MQB横置平台，但这种套娃不见得是坏事，毕竟平台的更新迭代意味着积极进步。MQB平台能因应产物需求对前、后悬、轮距、轴距等长度进行调节。压缩生产成本之余，还具备高适用性、轻量化理想的特性。

新CC沿袭老款车型上的众多出彩元素，隐藏式后置摄像头赫然在列。被整合至车标内倒车摄像头带来无法压抑的张扬，挂进倒挡，畅享行人的注目礼。

19英寸高亮双五辐式轮圈视觉效果出众，造型向初代CC致敬，搭配主打操控和干地抓地力的固特异EAGLE F1轮胎（245/40 R19）。提前来个小剧透，试驾车型实测100-0km/h制动距离仅需33m！什么水平？比肩保时捷718的逆天水平。（不排除是试装车缘故）

内饰部分，新CC与Passat B8（迈腾、蔚揽）保持高度一致，但在细节处却蕴藏彰显身价的运动元素，诸如平底方向盘、碳纤维纹路饰板、铝合金踏板、错落有序的黄色缝纫线。无奈新鲜感较弱，缺乏革新度和颠覆感。

曼妙的Coupe身姿与性感的无框车门可谓天作之合，相得益彰。丹拿音响、抬头显示、全液晶仪表盘、主动安全系统等应有尽有，辅以与奥迪别无二致的三大件（调校、装配另当别论），妥妥的越级产品力。

动力方面，CC供高、低功率2.0T发动机可选，前者最大马力220Ps，后者186Ps。匹配七速湿式双离合变速箱（DQ381），相比DQ380，对密封圈、轴承进行摩擦优化，离合器模块和油泵液压作出调整，改善离合重结合的响应性。

大众为CC上刻意营造出富有激情的引擎声浪，在不形成滋扰的前提下撩起教授驾驶欲望，配合前中段加速持续、强烈的推背感，可谓痛快至极，这是在以往大众车型上难以体验的，凌渡GTS和高尔夫GTI也不例外。

实际体验下来，EA888发动机低扭充足，激烈驾驶时换挡铿锵有力，变速箱齿比宽泛无需刻意降挡即能完成市区超车，未觉四缸机在动力储备上的单薄感。实测7.2s的百公里加速能力让路上一般的民用车望尘莫及。

稍有欠缺的是，动力输出分水岭明显，低转速时甚至会觉得有些绵柔，拉高转速却略显残暴，突兀的加速力道让后脑勺与头枕硬碰硬，彷如性格分裂，两面性过强。缺少一辆长相端庄优雅的中型车应有的沉稳，稍显轻浮。

这副代号为DQ381的七速湿式双离合表现上乘，足以“降服”这头活跃的小怪兽。日常驾驶下换挡时的冲击力被极力控制在合理范围内，难以察觉其换挡动作，甚至比雷克萨斯上的第三代爱信6AT还要出色，平顺性毋庸置疑。

动力总成组合拥有出色的平顺性，只要不胡作非为，便不易听到来自DSG的“抱怨”。当然，滑行状态二挡降一挡过程会伴随明显顿挫，偶发性的轻微顿挫也客观存在于二挡升三挡的过程当中，但动作轻柔无需过虑。

电子助力转向难以提供清晰路感和灵敏转向，却能营造相对轻松的驾驶氛围，轻盈的回馈力度让驾驶变得简单，方向盘适当留有虚位，不会让驾驶员因其强劲的加速力度感到紧张。

转向手感与此前试驾的奥迪A5惊人相近，幸好未见Q5那种虚假的中位限定力矩。扭动方向盘时阻尼变化线性，宛如奶油般顺滑，但问题是，“吃”多了容易腻。

快速攻弯时车辆出现转向不足的趋势，无奈只能收油门或制动以抑制狼狈动态。此外，发动机重心过高，导致车辆进弯前纵向惯性较大，辅以2841mm的长轴距更显笨拙，相信海外四驱车型表现能让人更满意。

新CC选用前麦弗逊、后E型多连杆的悬架组合。深究内里，前控制臂采用钢板冲压工艺，保证承受载荷性能的同时较好地降低了成本。为提升悬架响应速度，前转向节选用铝合金材质；后悬挂与海外Arteon、国产迈腾同样为E型多连杆，控制臂妥协地选用了钢制材质。

对一般减速带的处理稍显粗鲁，不管通过速度快慢与否都会影响到车内乘客的舒适性，包括悬架回馈的动作和声音更加紧致的底盘回馈时刻提醒着驾驶者它的德国血统。

如无意外，在华CC车主将无缘体验大众的四驱精髓，所幸DCC可调阻尼悬架不会缺席。此外，车身底部装有大面积的玻璃纤维材质护板，兢兢业业地梳理着底部紊乱的气流，对空气动力学与NVH均大有裨益。

阳光几乎可以从任何角度描绘CC的车身线条，不仅仅是简单地闪烁，而是随着你的目光变换，像颗多截面的黄宝石。

全新一代CC能否回归C位，重拾“最美大众车“美誉，继而实力挽尊？甚是期待。

三十万不买BBA？大众给出这样一个理由。Em...，还蛮有说服力的。

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