赛车上的混动技术，放在民用车上会很好玩？

BTCC（英国房车锦标赛）可以说是最为接地气的赛事了，参加BTCC的赛车只不过是一些本田思域Type-R，斯巴鲁翼豹STi、甚至是丰田卡罗拉，与许多超跑GT级的赛事相比，BTCC无疑平民了许多，而在对待车辆的改装也有着较为特别的要求，在一系列的限流限速的措施下，其赛车性能与咱们的民用量产车并不会有着太大的差别，而这也是它相当具有话题性的原因。而在近日有件好玩的事情，引发了教授的思考，BTCC的技术小组决定在2022年正式启用混动系统，作为特定的动力单元使用，目的是为了提高赛车之间的格斗竞技观赏性。如此一来，咱们国内的CTCC（中国房车锦标赛）是否会效仿呢，而这就意味着，国内推崇的插电式混动系统恐在未来将会迎来一次严苛的考验。

由BTCC各支车队技术主管和首席工程师组成的技术小组表示，“特定的混动单元能够很好地适应当前所有赛车的动力总成。这样混合动力可以作为比赛中保留的动力部分为比赛带来不同的策略。” 此外，新系统可能会采用额外的动力作为赛车的“一键通”系统，并且不会大规模地改变赛车现有的状况。当然只是附加的形式，并不会针对目前的引擎方式产生颠覆性的形式，因此教授猜测，往后BTCC所使用的这套混动系统，很有可能是升级版的48V轻混方案。

何以理解升级版的48V轻混方案呢？尽管目前还不能确定BTCC届时会采取怎样的混动系统方案来提升新赛季的赛事观赏性，但借鉴F1的那一套ERS系统，全称为Energy Recovery System的能量回收装置，里头总共包含了动能回收（ERS-K）和热能回收（ERS-H）的能量回收系统。通过刹车产生的热量以及发动机排放废气的热量进行回收，将动能/热能转化为电能，在超车时，热能回收系统立刻释放能量给热能电机，带动与之同轴的涡轮迅速进入增压状态，以消除涡轮迟滞，达到更快更理想的超车目的。因此可见，在F1如此顶级的赛车上都会使用带电池的能量系统，虽然最终目的围绕着性能展开，以追求速度最大化，但不得不说这项技术的加入，为F1的竞技格斗大大提升了观赏性。

在赛车上用混动技术，本田是玩得最早的一家，早在2012年就曾推出过CR-Z混合动力赛车，该车搭载了2.8升V6双涡轮增压发动机和竞赛规格的电力辅助系统，其最大功率在300马力左右。

与此同时，在赛车上使用的混合动力单元，对于我们民用车有什么启示呢？搭载在民用车上的混动系统，追求的结果无疑是节能能耗，对于车主而言，车辆的能耗越低，后期使用的成本则越低，而站在国家层面，由于“双积分”政策的推动，咱们国内在推广新能源汽车的意愿上，是极为积极的。

尽管如此，在近期即将上市的全新雅阁混动车型上，我们还是看到了较为不一样的东西，使用第三代i-MMD混合动力单元的全新雅阁混动，其核心变化除了在节油上有着显著的提升外，对于驾驶感上的追求受到了众多业内媒体的一致肯定，因此混动技术的投放，在热衷于造车的厂商手里，它能焕发于不一样的地方。只有当中有一点想不明白，同为混动车型，而全新雅阁所使用的i-MMD混合动力却不能享受国内新能源政策优惠，插电式混动是为了节油，i-MMD混动的效果也不例外，但却竟有着不同的境遇，实在让人摸不清逻辑。

尽管市场上看似新能源车型很多，但只要是你真的去购买时，会发现无论是10万级、还是20万级的插电式混动车型可选的范围并不多，许多人因为限行以及上牌等因素，逼迫着自己购买一辆并不是真的喜欢的车型。

在BTCC率先引进混动系统后，如果CTCC随机跟进，那么像长安福特、上汽大众、北汽以及广汽丰田这些经常在CTCC浪的企业都可比别人有更多机会进一步验证自家的混动系统，以检验在高温等极端环境下的稳定性，以及发现其他潜在的问题，对于这些企业而言，无疑提供了一个有力的检验平台。

插电式混动系统，也将会迎来一次大的严苛考试。

今年4月份，双积分政策实施以来，市面上涌现了海量的新能源车型，仿佛一夜之间新能源时代就这么到来了，像教授这种热衷于汽油车驾驶感受的人，感觉这日子过得有点不太真实，内心里还是有点希望CTCC能够跟进BTCC的做法，对于插电式混动系统而言，它不仅是一场检验自己的机会，也可以看做是大潮退去，才知道谁在裸泳。

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