近期风靡的9AT、10AT到底有多牛X？

相信在8速甚至9速变速箱已经大规模普及的今日，大家如果看到一辆车的变速箱档位数还停留在6个或者7个，都已经嫌少了，如果是只有4个档位，那就已经是咸丰年代的老技术了。既然变速箱档位有嫌少的，那么10速变速箱的档位数你又会嫌多吗？看到这样的话题，很多朋友以为教授这次又到说什么高深的技术泔货了，no no，看完这篇通俗易懂的文章，你就会很清晰地明白像10AT这样档位数这么多的变速箱到底有没有意义了！

在之前，如果一辆车的变速箱档位数达到或者超过10个，那通常都是商用的重载货车和拖头，这些车型的变速箱档位如此之多，原因是在拉货时它们的整备质量达到几十吨，而引擎的排量和动力为了照顾散热和燃油经济性，不可能无限增长，这时只能通过变速箱调节动力输出，要是档位不够多，要么轮上扭矩不足导致无法起步，要么行驶时档位齿比相差过大、衔接不顺导致顿挫和加速不畅，要么就是在巡航时无法让引擎转速维持在经济区间导致油耗过大。因此，较多的档位数对于重型车辆来说是刚需，一般吨位越大，就需要越多的变速箱档位数来理顺引擎动力。

重型牵引车的12挡手动变速箱

而对于近年来装备在乘用车上的10速自动变速箱来说，其目的和重型商用车上的10速或以上的手动/自动变速箱有着相同或不同的诉求，相同在于，二者都意在用更小的最高档齿比来提高巡航时的燃油经济性，同时也希望用更多的档位数来把发动机的动力输出分割成更多均匀的小段，简单说，就是让车子在每一个速度区间、每一种油门开度和负载工况下，都能找到能最大满足当前动力需求前提下，同时也最省油的档位。

不同则在于，重型商用车设置这么多档位的其中一个目的是为了实现顺利换挡，而乘用车上通常不存在重载导致无法换挡的问题，所以乘用车上的10AT更多是想用减小相邻档位间的齿比差距，从而来减小换挡冲击，减小换挡时发动机转速的变化，也就是常说的减少顿挫，提高平顺性和舒适性。可以说10速变速箱对于乘用车来说虽然不是刚需，但又是提高整车平顺舒适性的一剂良方。

看到这有人会问，既然教授你说10AT对提升平顺舒适度这么有利，那对于乘用车来说，是不是档位数越多就越牛逼？

液力变矩器工作原理

答案是不一定！首先，很多人都忽略了自动变速箱的一个重要零件——液力变矩器。对于液力变矩器的具体原理，教授就不再赘述了，通俗讲它就相当于一个从引擎获取动力，然后既能锁止让动力百分百输出，又可以通过滑动来吸收一部分动力或者放大扭矩的零件，这个吸收多少、放大多少也是不一定的，只要厂家调校得当，液力变矩器便能在锁止和滑动大小的程度之间吸收换挡的抖动和顿挫，从而在一定程度上让少档位的变速箱拥有和多档位变速箱类似的表现。

2013款丰田花冠EX上的4速自动变速箱

在这方面，丰田集团旗下的爱信4速自动变速箱就是最好的例子，这款自动变速箱虽然已经诞生多年，但得益于低成本和良好的调校，在平顺性方面甚至不逊于一些6速、7速、8速甚至是9速的自动变速箱，以致于一直到前两年，还依然有不少丰田在售车型在使用。

采埃孚9速自动变速箱

其次，如果一些多档位的自动变速箱调校不够好，或者液力变矩器的滑动程度不够大，比如搭载在某些车上面的德国采埃孚9速变速箱，就不仅会在换挡时，顿挫感比很多调校良好的少档位自动变速箱明显得多，而且经常在很多国家和地区的最高限速下，挂不上最高档位，让本来多档位带来的平顺性喝燃油经济性的优势荡然无存，还让消费者在购车时为了买这个“先进”变速箱增加了不必要的成本。

通用10速自动变速箱

所以，一台自动变速箱到底牛不牛逼，并不能只单纯看档位数量的多少，而关键在于档位数量的多少+其它零件（如液力变矩器）的配合+厂家调校的有机结合，也就是厂家调校水平一致，其它配合变速箱的零件性能也一样的前提下，那当然是变速箱的档位数越多，就越有利于厂家调校经验的发挥和其它零件与波箱的良好配合，这时候，档位越多越牛逼的观点才是成立的！这就相当于纵使一名厨师的厨艺很好，但用饭店大功率的猛火燃气灶，炒出来的菜比同样的人用家里的小功率燃气灶做出来的要更香、锅气更足、更好吃！

既然如此，那么10AT变速箱作为目前使用在乘用车上档位数最多的自动变速箱，又有什么牛逼的独门秘籍呢？

就拿目前应用程度最广的通用和福特联合研发的10AT来举例，这台变速箱最高第10档的齿比，甚至还没有一些9速或8速的变速箱来的小，但是档位间的齿比却更加密集，能在换挡时让发动机的转速变化尽量地小，从而时刻保持在最大扭矩或功率的爆发区间，保证动力输出，每种运转工况下都能找到最佳的匹配档位，不会出现相邻档位间因为齿比过大，而在选择高一级的档位时动力不足，维持当前档位车速又上不去，降一档转速又过高的现象。

此外，这台10AT因为档位数够多，齿比够密集，所以在自动模式下，除了能够像其它少档位变速箱那样逐级换挡以外，还能够跳级换挡。日常驾驶或低负载工况下，变速箱甚少逐挡升降，通常采用跳挡的方式，如从起步第1挡跳转至第3挡，然后第5挡，通过液力变矩器的滑动和锁止来降低顿挫，以此提高传动效率和零部件寿命，同时降挡也采用相同的逻辑，只有在地板油或高负荷工况下，才会为了保证动力输出而逐级升降挡。

而且还是因为档位数够多，这台10AT在某些搭载的车型上，若是运动模式和拖拽模式，变速箱则最高只允许升到第9挡，以保证动力性和燃油经济性之间的最佳平衡，若是普通模式下，那么还依然是一台10AT，而且在最低104公里时速下就能升到第10挡，没办法，档位数多就是这么任性！

综上所述，以10AT为代表的这些多档位自动变速箱，其升级和调校的潜力，远不是那些少档位变速箱能够比得上的。纵使，每个汽车厂家的调校功力参差不齐，但10AT的起点无疑更高，也给调校和实际体验感受增加了更多可能性，所以，变速箱的档位数真的是一点也不嫌多！

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