看完这些牛X黑科技，不得不说现在开车太太太轻松了吧

没有关注过汽车行业发展趋势，就会突然感觉如今的新车让人有些陌生，汽车上的机械部件逐渐消失了！机械手刹变成了电子手刹，排挡杆被旋钮和按键替代，外拉式门把手嵌入在车门内，连开尾箱都要用脚了。

一系列新配置的出现，看上去不过是一种营销方式，可本质却是汽车厂商在为将来做打算。很多理想中的东西已经不知不觉变成了现实，未来新车上的标配，现在已经出现在这些车型上。

 雅阁 电子制动助力器 

新一代雅阁在机械素质方面有了很大的提高，它的制动性能和刹车反馈获得外界好评。雅阁的刹车之所以表现优异，是因为它采用了未来才会大量普及的电子制动力助力器，本田把它叫做EBB。

EBB与传统制动系统，最大的不同是取消了真空助力泵，制动力不再依靠发动机进气负压，而是由电机负责制动液压力控制。当你踩下雅阁的刹车踏板时，刹车行程传感器会先把信号传输给控制单元，控制单元计算后通过电机执行，然后电机再迅速建立制动压力。

EBB的一大好处就是响应快，只需120毫秒就可以产生最大制动力，比传统的刹车系统快3倍。即使驾驶员反应慢或者没有采取紧急制动，控制单元依旧可以自己控制刹车。说白了，EBB就是为自动驾驶推出的技术，而这项技术已经在本田旗下车型上大规模普及。

 Q50L 线控转向 

如果跟你说方向盘已经不是刚性连接在转向轴上，你会不会很惊讶？而这样的设计早就用在了英菲尼迪Q50L上。没有转向轴直接控制方向盘还怎么让车辆转弯呢？日产的办法是靠电机控制。

方向盘输入和输出全部转换成电信号，也就说方向盘所传递来的路感是电机模拟的。这种感觉就类似于游戏方向盘，只不过这个游戏方向盘通过线路，真的接了一套电子助力转向系统，路感转换成电信号后传输给方向盘上的电机，借助电机来模拟转向手感。

日产的DAS线控转向听来很复杂，但把它的结构图摆出来大概就知道是什么原理了。这套转向也设定了保险机构，一旦电机或者其它部件出现问题，方向盘与转向轴之间的离合器就会结合，然后又变成了机械结构。

通俗一点的说，本田雅阁希望用EBB解放右脚，而日产则希望借助DAS解放双手。即使驾驶员未对方向盘做出任何操作，配备DAS线控转向的车依旧可以自动执行转向。然而日产目前并没有完善的自动驾驶系统，所以Q50并没有把DAS的精髓展示出来。

 E-tron 虚拟后视镜 

当你上车第一眼发现后视镜不见了？会有什么感想，奥迪真的这么玩了。奥迪首款纯电动车E-tron，就采用了虚拟后视镜技术。

简单的说，外后视镜被两颗摄像头取代，摄像头将拍摄的画面传输到左右侧车门两边的显示屏上。有人说这种设计是降低风阻，也有人说摄像头的拍摄广角更大，但是奥迪可能并不是这么想的。

高阶版的自动驾驶，需要摄像头对道路、车辆、行人以及各种物体进行辨识，并进行情景再现。摄像头替代外后视镜后，可以与雷达结合到一起，更好的分析车辆侧方的路况。更直白的说，虚拟后视镜本质上不是给人看的，但驾驶员又有这方面的需求，所以只好设两块显示屏嵌入到车门上。

 奥迪A8 传感器 

奥迪的灯光技术非常厉害，但是比起灯光技术，奥迪的传感器显然就低调很多了。在自动驾驶中，传感器非常重要，针对不同的物体用什么设备去测量，测量的精度和稳定性如何一直都是难题。

世界上第一款量产L3级别自动驾驶的车型就是A8，而它也应用目前最先进的传感器。图像传感器、长距离雷达以及短距雷达，这些配置可不是用来做360度倒车影像用。按照目前的标准，L3级别自动驾驶可以在堵车情况下自动驾驶，而A8还能在时速不高于60KM/H的环境下实现自动驾驶。

A8能在特定情况下实现自动驾驶，是因为它所配备的传感器可以应对各种复杂状况。奥迪A8一大亮点就是全距成像技术，它把激光雷达、长距雷达以及摄像头结合在一起，传感器可以在各种复杂环境下识别和精确测量各种物体。

谦虚的说，A8已经集齐了目前最先进的测量技术，未来通过对软件算法和算力进行升级，L4或者L5级别的自动驾驶指日可待。

 总结 

把本田的EBB、英菲尼迪的DAS、奥迪的虚拟后视镜以及A8的传感器凑在一起，未来的自动驾驶所需的硬件已经差不多集齐了。看到这些即将普及的技术后，最让人感慨的莫过于自己的驾照，除了有12分可以扣外，驾照似乎已经越来越不重要了。

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