全球缺芯 这些车企力保国内变化不大

本田、通用、沃尔沃、大众等车企受零部件供应影响，不得不关闭生产线（海外）。蔚来也因芯片短缺而将合肥的生产线关停5天，一场波及全球缺芯事件越演越烈。

车企缺芯而减产，会出现供不应求的局面吗？车企会不会上调汽车售价？车企因缺芯造成的损失最终会不会由消费者买单？接着往下看。

据中国汽车工业协会预测，芯片短缺将导致我国汽车一季度产量减少5%-10%。

咨询公司AlixPartners预测称：“半导体短缺预计将导致汽车制造商损失610亿美元的销售额”。其中，中国市场占比超过40%。

国内谁最艰难？有什么措施？大众无疑是最艰难的，博世和大陆这两家大众最为主要的供应商都拿不出芯片交付，气得大众要告这两家供应商赔偿损失。

大众在亏钱，它也分得清主次，因而优先考虑中国市场，保障中国市场芯片供应量。业内人士预测南北大众一季度大概减产1万台左右。

同为德系的宝马就要轻松很多，目前暂无供应链紧张消息，宝马游刃有余也是因为其对供应商牢牢把控，至少比大众强硬得多。

奔驰面对芯片短缺也有压力，目前它主要把芯片优先安排在利润高的车型上，比如奔驰S级。奔驰对中国市场极为重视，北京奔驰和进口奔驰供应正常。

丰田和宝马一样，对供应商有着严格的把控，因而抗风险能力也是比较强的，目前也不会因芯片问题造成太大的影响。

本田和日产则是因为依托国产车企，供应链也不会有太大的问题，暂停的都是海外的工厂。

美系主要是因为北美皮卡受影响，国内业务影响不大。韩系同样如此，因为和国产车企有着紧密的合作，加上韩国本土储备量颇大，所以影响也不大。

吉利从2020年就开始对芯片、半导体相关零部件进行了储备，正常生产问题不大，难的是继续保持高速增长。

比亚迪自研的IGBT 芯片已运用在各产品线，除了自供还能外销，没有'卡脖子'问题。

长城和奇瑞都有较为完整的汽车产业链，因而在芯片供应链上问题也不大。

一汽集团、东风集团、长安汽车集团这些国有企业，自身的抗风险能力更强大，目前也没有听说有太大的问题。

真正受影响的只有中小车企，因为供应商只有满足了大车企，才能继续满足这些中小车企，在芯片如此紧张的情况下，江淮、凯翼、陆风这些中小车企只能减产了。

看起来国内生产的汽车不怎么受影响？这意味着消费者根本不用慌？教授个人意见是今年内要买车的抓紧时机了。

越往后买车越“艰难”，车价或上升，优惠或减少，提车时间或变长。

国产Model Y的指导价格上调了8000元，理由是零部件价格上涨，特斯拉已经为涨价做出了示范。

蔚来ES6虽然价格没有变化，但提车时间慢了一周甚至更长。

芯片短缺会持续到2021年年末才会缓解，这其中还存在着很多的不确定因素。就算国内很多车企有库存，肯定也要根据形势做更长远的规划？而不是一下子把库存消耗完。

据乘联会消息，一季度豪华品牌车型优惠滑落，宝马5系的提车时间变长，这多少有“缺芯”的影响。

教授专门咨询了福特、本田、丰田等4S店的销售，他们表示目前车源影响不大，优惠也没有减少（有也是受季度的影响）。

不过这些销售也都意识到芯片短缺的问题，纷纷提醒教授尽早订车，不排除后期4S店会以芯片短缺作为营销手段。

还是那句话，如果今年决定买车的小伙伴，可以尽快去了解优惠，毕竟提车晚、价格高等风险还是挺大的。清明、五一小长假，车价也有一定的优惠，抓紧时间上车。

汽车为什么会缺芯？教授相信一些头脑灵活的小伙伴会有自己的一番猜想。比如是不是都拿去挖比特币了？是不是美国在搞事情，故意卡脖子等等。

其实缺芯最主要的原因还是疫情期间车企和零部件供应商对形势误判而导致的结果，疫情开始之初，车企就对产量进行了较低的预估，因而在相应零部件上就没有进行采购了。

芯片的生产是周期的，从设计到测试整个过程大概需要半年时间，车企不在半年前进行预订，那么突然增加的订单，芯片供应商是拿不出产品的。

各大车企在疫情期间纷纷减产，但没料想到疫情控制的效果是这么明显，特别是中国，2020年下半年汽车销量大幅度增加。

根据乘用车市场信息联席会统计，2020年全年中国市场汽车销量约为2012.37万辆，中国成为世界汽车第一大市场。

中国市场将各大车企脱出泥潭，车企自然欢天喜地开足马力生产了，但这个时候又出现问题了，芯片不够了。

开多几条生产线不就行了吗？车企都把芯片的价格提高10%了，这点利润依旧不能使芯片代工企业动心。

一方面，在疫情时期，这些芯片代工企业把生产线用来生产防疫有关的芯片了，订单不能取消。且非汽车芯片的利润也足够客观，没必要为了一部分而放弃另一部分（利润还不够大呀）。

另一方面，汽车电子元件的规格标准高，业内称为车规级，其零部件寿命一般都在15年以上。汽车芯片对其外部工作环境，如温度、湿度、粉尘、寿命、稳定度等承受度极高，因而不能随便转生产线。

全球缺芯说白了就是供需关系不平衡，且汽车芯片规格较高，没那么容易生产。当然了，还有着更深层次的东西，关于卡脖子，我们接下来再聊。

大部分汽车芯片、物联网信息设备所使用的芯片，都是采用8寸晶圆制造的。例如5G射频芯片、PC端、指纹识别芯片、汽车控制芯片、传感器芯片等等。

目前车企缺的只是控制芯片，这些芯片可替代品很多，英飞凌、恩智浦、瑞萨、意法半导体等都是主要的玩家。

虽然设计芯片的企业很多，但代工厂就那么几家，且8寸晶圆的生产线正逐年减少，目前不足2000条，全球最大的两家代工厂为三星和台积电。

为什么芯片代工厂都不“重视”8寸晶圆制造？主要是因为它的利润比不上更高制程的芯片，比如全球高端的5nm和7nm等等。

国内为什么没有企业购买设备生产？一是设备比较贵，据说一条40nm的生产线就要40亿美元。二是高端光刻机被荷兰阿斯麦（ASML）垄断，一些国家通过政治手段限制该公司向我国出口设备。

半导体生产设备的核心技术都在国外企业手中，其实不止是汽车芯片，在各种电器中我们都有可能被卡脖子。

虽说汽车控制芯片的短缺并不是政治因素，而且其替代产品也很多，但汽车上的芯片不仅仅只有8寸晶圆，计算芯片同样重要。高通发布了2款新产品——第四代骁龙汽车数字座舱平台和Snapdragon Ride自动驾驶平台，全部采用5nm制程芯片。

未来汽车的核心竞争点必定是高度智能化，而实现这一目标的必须是高算力的芯片，很多国产车企其实看到了这一症结，纷纷加大筹码自研芯片。

“从某种层面来看，国内外芯片领域的差距实际上正在不断加大，不是5-10年即可追上的，来日方长。”专业人士表示。但我们也应看到国内企业所做的努力，路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。

“缺芯”爆发的危机还在持续，各大车企都不会轻易放弃国内庞大的市场，因而各种战略都是优先级的。不过消费者也应该看到其中的风险，今年年中以后存在着太多不确定性，能尽早买车的就赶紧行动吧。

对于“国产芯片”，我们当然希望它能够打破国外的封锁，但是它比中国汽车的处境要艰难得多，期盼有更多的科研人员投身芯片的研究当中。

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