国内卖爆的日系车 却不卖日本当地！国人：割韭菜？

埃尔法/威尔法在日本有卖，但美国没有；赛那在美国有卖，但日本没有；而在中国，这些都有！

同是挂着丰田标，这些MPV可不是哪哪都能买，因为像赛那这款车，本身就是丰田特供北美市场的MPV，所以在日本本土想买都没有。不过，它终究还是破例来到了中国市场。

所以这篇文章的主题是：那些挂着日系车标，却跳过了日本市场直接来到中国的车；以及让日本消费者羡慕嫉妒的中国神车！

丰田把赛那引入国内，这很出奇吗？其实有点。如果一定要举个例子，那应该是大众朗逸（中国特供）卖到了除中国之外的其他市场。

 （丰田美国官网）

作为特供MPV，中大型车的尺寸、宽裕的车内空间、不错的实用性等，赛那在北美一直是是很受家庭欢迎的MPV。

 （丰田日本官网）

再看看日本市场，其实丰田在售的MPV也不少。如果不算海狮的话有7款，而剔除我们熟悉的埃尔法和威尔法，也有5款是国内见不到的。

即便如此，日本市场对于赛那的期待值依然很高，但事实上，赛那引入日本市场的可能性极小，或者说没有。

相比之下，埃尔法/威尔法、赛那以及雷克萨斯LM都同时在中国出售，国内甚至还有皇冠标的威尔法，某种程度上这是唯一的存在，至少在东南亚地区只有中国才有这样的“特权”。

当然，我们暂且不讨论这是不是“割韭菜”的问题，更多是从本质上找原因。

近年来无论是销量环比，还是从海内外品牌相继为中国市场推出MPV来看，都足以说明中国MPV市场正在壮大。

直观的数据，2021年1-9月国内MPV累计销量62.8万辆，同比累计上升23%。虽然销量占整体乘用车市场份额远不及轿车和SUV，但良好的走势仍是MPV市场存有巨大潜力的佐证。

而别克GL8的日常夺冠，则让美系品牌占据MPV市场大体份额，紧跟其后的是中国品牌，接着才到日系品牌。

所以说，日系品牌MPV尚有很大的发挥余地，以至于丰田塞纳在国内定价30-40万之间直指别克，想必也是为了抢夺该级别市场。

当然，如果从丰田在国内的布局来看，只从埃尔法和威尔法两款百万级MPV身上，想要找到突破市场份额的出路，显然是一条走不通的路，毕竟价格摆在这，普通打工人谁买得起？

于是，参考别克GL8在国内的成功，引入一款30万起的MPV似乎更恰当，而且赛那比GL8更偏向家用领域。所以，看看广州车展上赛那展台的水泄不通以及加价提车这事就知道了，国内对于该级别MPV需求还是很大的。

赛那虽然在用料方面很拉胯（车门板大量塑料），但除此之外，混合动力系统、出色的车厢/后备厢空间等，也确实是它的优势所在。

还有一项重要的数据：MPV销量在广东省普遍高。所以，凭借日系车在广东的地位，以及广东人对日系车的“偏爱”，这可能也是赛那引入的重要背景。

而相比于广汽丰田对赛那进行国产化，日本市场想要引入赛那，真的不简单。除非由丰田官方引入，不然现阶段只能通过平行进口，但问题在于，平行进口亦有很高的门槛。

其一原因是全新赛那全系标配2.5L混合动力系统，而涉及到驱动混合动力、EV纯电等汽车电池的安全标准，平行进口引入日本就必须通过安全测试。

这不是因为赛的这些方面不安全，而是没有多少进口商愿意为了拿到赛那的R100认证测试去大费周章，毕竟引入了也不确保能有很多订单，再说日本市场很缺MPV吗？所以吃力不讨好的事平行进口商当然不愿意。

跳过日本市场的不止丰田塞纳，还有本田的全新纯电车品牌--本田e：N。注意，这是整个新品牌，不单是一款车。

10月份的本田中国电动化战略会上，广本e：NP1、东本e：NS1以及另外三款纯电概念车的亮相，是本田吹响了其在国内纯电车市场发展的号角。

本田e：N品牌是以中国团队为中心，也是专门针对中国市场的。所以，日媒也不禁发出疑问：“为什么本田更看重中国市场，而不是日本市场”？

答案很简单，因为中国汽车市场的规模相当巨大，同时本田也有着“在需求量大的地方生产”这样的政策。

举个例子，中国市场2019年销量超过2500万辆，约为日本市场销量的5倍；而本田2019年在国内销量超过150万辆，是日本市场的两倍多，同时也占据了本田全球销量的30%以上。

所以面对着全球最大的汽车市场，本田当然会更看重了，更何况纯电车在国内地位日益提升，就像那句话说的：纯电车未来，得中国市场得天下！

而国产品牌在纯电领域的突飞猛进，使得海外品牌已经不能再用“油改电”来混过关了，全新纯电专属平台/架构才是“唯一的出路”。

所以纯电动架构e:N Architecture、全栈智控生态系统e:N OS、一触未来设计语言e:N Design，正是本田e:N系列产品的最大亮点。

新架构、新设计、全新Honda CONNECT、全新Honda SENNING，都说明了本田对于中国纯电市场的关心，也不难理解为什么日本市场会“羡慕”。

而据日媒的猜测，未来在日本想要买到e：N系列的本田纯电车，亦可能需要以平行进口引入方式，更有趣的是，日媒把这些车称为：“日本人可以从中国购买的本田汽车”。

说完那些跳票日本市场直接来到国内的车，再说说这款让日本难以复制的中国神车！五菱宏光MINI EV。这同样是他们想要，却得不到的高性价比纯电车。

由于当地环境和政策等所致，尺寸小巧、空间灵活的车很适合出行代步，例如日本盛行的K-Car。所以，像宏光MINIEV这款微型纯电车，日本市场也是抱有期待引入的心态。

当然，这还得得益于宏光MINIEV的火爆销量，毕竟谁也想不到，销量爬头特斯拉Model 3的竟然会是2.88万人民币起的五菱小车。也正因如此，五菱宏光MINIEV闻名于海外，即便他们买不到。

看回日本市场，宏光MINIEV折算日元大约是45-50万日元，对比之下，丰田的一款微型纯电车C+ Pod，在去年曾以165万-171.6万日元卖给公司或地方政府，售价比宏光MINIEV贵出约三倍。

所以同是入门的微型纯电车，体验过价格差之后很多日本消费者都表示“不解”。

这台车的尺寸也是真的小，长宽高只有2490/1290/1550mm，比宏光MINIEV短了430mm，窄了203mm。当然，还因为C+pod是一台两座车。

如果不是官方进口引入渠道，想在日本买到宏光MINIEV仍然需要平行进口，并且需要对每辆车进行安全认证，包括碰撞测试等等。

最后还是那个道理，一款本身很便价的微型车，进口到日本需要大费周章搞安全认证，那大量的资金成本投入已经打破了本身意义，例如加上各种成本之后售价不再亲民，那也就是失去了引入的意义。

当然，日本市场除了羡慕中国能有这么一款小车，其实更多是羡慕中国市场能有如此亲民定位的车。

中国是全球最大规模汽车市场，这句话经常都能看到，但似乎很难体会其中。这不，上文说到的那些中国独享的日系车，应该更能让大家体会到最大规模这四个字究竟有什么用了。

如果说曾经是品牌主导消费市场，那现在来看，中国消费市场似乎正在主导着品牌的走向。不是你给什么我就买什么，而是我想要买什么，你最好把它拿过来卖，是不是这个道理？

总之，规模壮大、多元化发展，都是咱们中国市场的优势，也是底气，包括三缸换四缸、国内生产返销海外等等例子，都是这个道理。

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