撞到吐血，车整那么硬有用吗？

消费者在选购汽车的时候，安全性越来越受到重视。对于安全性的理解，不少朋友都喜欢参照国内外一些碰撞测试的结果，这算是相对比较科学的做法。不过一些朋友则喜欢单凭发生事故时，这些车“被撞烂的程度”来判断安全性。虽然现实中撞车的情况多变，单单以此方式来判断安全性实在有失偏颇。但由于简单粗暴，对于不少对汽车不熟悉的朋友还是有很大的说服力。那究竟汽车是不是容易被撞扁撞烂就代表安全性差呢？

什么是汽车的安全性

说到汽车的安全性的定义，很多朋友都会走进一个误区，认为汽车撞烂就是不安全。实际上，汽车安全性更多的是汽车发生碰撞甚至翻滚等情况时能有效避免车内乘员的伤亡。而汽车的损坏与否更多是放在次要的方面。而往往通过汽车是不是很容易被“撞烂”来判断汽车的安全性，实际上只是关注了汽车，而不是将焦点放在车内乘员“人”身上。

实际上，当发生碰撞时，即使汽车结构保持完好，但乘员受到过度伤害的汽车并不能算是安全性好。反而在事故中车子撞到稀巴烂，人却没有任何伤害，这种汽车的安全性比前者更好。

硬就安全？

也许又会有人说，那我把车体做得非常坚硬，撞上去之后车子完全不变形，人不就没事了吗？事实上，在1959年之前，所有的人都是这样认为的。

要说到这一点，就需要简单普及以下“吸能”的概念。学过中学物理的朋友都知道，汽车从高速行驶到完全停下，会发生能量的转移。而人坐在汽车里面，也和汽车一样有能量的转移。这种能量的变化在一定时间内会转化成冲击力。从动能公式MV=FT可以知道。速度越高，质量越高的物体，如果碰撞停下的时间越短，所承受的冲击力就越大。

因此即使人被牢牢的“绑”在车上，当发生碰撞时，人的内脏、身体都会受到极大的冲击力。即使不发生外伤，也会发生严重的"内伤"。因此，这种将车体做得无比坚固，并不能在碰撞时很好的保护人身安全。

何为溃缩吸能区

1959年，奔驰W111正式面世，也改变了很多人对于汽车安全性的认识。早在1937年，澳大利亚设计师Béla Barényi 就提出了吸能区的构想，并最终在W111上成功实现量产。相比于坚硬的车体，这是一个“柔软”的结构。

在碰撞时，吸能区会发生变形，一方面吸收碰撞的能量并转移受力，避免核心框架受到外力冲击而变形进而挤压乘员。另一方面，吸能的过程能够延长汽车从运动到完全停止的时间。延长的时间能够降低人体在碰撞时承受的冲击力，进而保护乘员。

现代汽车结构安全

吸能区在1959年开始实用化，现代汽车对于安全性也有了很多新的研究成果。首先，车体并不能完全都是溃缩吸能区，毕竟一个软趴趴的车体也是不能很好的保护成员的。因此乘员舱一般都会设计成非常坚固的框体。包括热成型钢、高强度钢材等都会用于这个部分，尽量避免在碰撞时发生变形。而前后部分则会造得更软，让吸能的效果更有效。

另外，吸能区的设计也会更讲究，加入很多诱导变形和诱导断裂的部分。在汽车碰撞时，吸能部分会按照预想的设计进行变形，以更有效进行能量的分散和传递。除了车体前后部的吸能以外，通过发动机下沉、可溃缩式转向柱、中央传动轴等等的设计，包括安全气囊等，都是吸能溃缩设计的多种不同应用。

软硬兼施

可以说，单纯的硬和单纯的软，在汽车上都不能够有效保护乘员。一辆汽车的安全性，取决于硬和软的有机结合。该硬的部分要足够坚固，该软的部分要足够聪明，这才能够在发生事故时，在安全性上做到称职的表现。

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